跨岛线第二阶段环境影响评估报告

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跨岛线第二阶段环境影响评估报告
发布/2019年9月3日 3:30 AM
文/李静仪, 李思敏, ​​​​​​​蓝云舟图/卢芳楷, 张进培, 李太里
来自/联合早报


立场虽仍对立 自然爱好者与居民欢迎减低环境影响方案
在跨岛线建造工程上立场对立的自然爱好组织和受工程影响居民，虽然在环境影响评估报告出炉后仍倾向各自原先的立场，但对报告中提出的方案尽可能减低对自然环境的影响，创造多赢局面表示欢迎。

陆路交通管理局经过与各方的冗长咨询后提出的“直透”和“绕道”两个方案，都以尽可能保留自然生态为指导方针。新加坡自然学会主席林肖恩博士受访时指出，这些方案虽然并非“零风险”，但有效避免了一些最糟糕的假设情况。


自然爱好者大多认同深入地底下穿过中央集水地带自然保护区的“直透”方案减少了对森林生态系统的破坏，或濒危动物进一步面临灭绝的风险，但仍可能倾向沿着自然保护区边缘底下兴建地铁隧道的“绕道”方案。


林肖恩说：“地铁如果在自然保护区地底故障，乘客需要步行很长一段距离才能抵达出口，但如果是‘绕道’方案，出口可能多些。”


自然学会保育委员会主席梁国平则认为，当局虽然会把施工地点和通风建筑设在自然保护区外围，但这些地段也有林地，施工仍可能影响野生动物的穿行路线。“个人而言，如果现在允许在自然保护区里这么建，哪怕只是地下隧道，它可能开启先例，当局就有理由在自然保护区里再建其他东西。”



住在汤申一带的居民认为，“直透”方案最实际。郑伟玲（40多岁，工程师）说，两项方案都把对环境的影响减至最低，但“绕道”意味多六分钟的通勤时间和额外20亿元的建造费用，不符合成本效益。“绕道方案对居民造成的影响虽然能减少，但我们现在已经需要应付汤申—东海岸线的建造工程，希望下一条地铁线不需要再这样……对于地铁线穿过麦里芝不会影响到生态，我们很高兴。如果能采用这个方案，对居民、对自然爱好者、对国家利益再好不过。”


另一名蔡姓居民（56岁，讲师）也说：“六分钟时间很多，1000个人每人省六分钟，那是多少生产力。地铁线直接穿过麦里芝就好，这样比较干脆利落，既不影响住宅，也不影响生态。”


在汤申一带居住了近30年的赵开喜博士（63岁，商人）则提议，既然要挖掘隧道，当局可考虑在地铁道旁开辟脚车道，方便骑车人士前往自然保护区。


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资料来源：陆路交通管理局


学者：绕道路线较长　成本料比直透路线高
虽然直透路线部分隧道将深入地底约70米建造，工程艰巨，但绕道路线由于明显比较长，不论是建造费或将来的地铁运作成本，相信都会比较高。


陆交局在2016年曾表示，若建造全长约九公里的绕道路线，估计有关开支将显著增加20亿元。该局昨天在第二阶段环境影响评估报告出炉时，并未透露这两条路线的预期建造费。


新加坡国立大学土木与环境工程系副教授陈秀安受访时指出，绕道路线长许多，估计比直透路线的建筑成本要高出一倍，而且会直接影响将来的运作成本。


“除了得穿行更远的距离，绕道路线也有不少转弯处，对地铁运作不是最好的设计，列车每一次转弯，都会对车轮和部件造成磨损，运作成本会高于直透路线。”


根据最新的环境影响评估报告，直线有其中两公里隧道将直接建在麦里芝保护区底下，深达约70米，一旦落成，将是我国最深的地铁隧道。这也将把施工可能产生的震动减至最低。

陈秀安指出，一般地铁隧道深入地底约20多米，隧道挖掘所造成的震动已经是微乎其微，更何况是70米之深。


他说：“20多米深的地铁隧道，对地面造成的震动仅每秒约0.02至0.14毫米，只要低于1毫米，人类是不容易察觉到震动的，而且在自然保护区内，即使没有进行任何工程，一些‘风吹草动’也会带来自然的震动。”


国大土木工程系教授李德纮博士则指出，直透路线隧道是在花岗岩石层挖掘，能把震动阻隔开来，也利于施工，不会产生土壤移动的问题。


“但有个问题是，这段隧道挖得这么深，会如何影响左右两侧的地铁站如光明山站的隧道深度，以后这个站的电动扶梯是不是要建得更深、更长？这些都会影响乘客的出行。”